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Paris, le 23 avril 2020

 

Alors que se prépare la stratégie de dé-confinement à Paris et en Ile-de-France, l’ensemble des pouvoirs publics semble subitement, à la faveur de la crise sanitaire sans précédent que nous traversons et des mesures de distanciation qu’elle impose, s’inquiéter du niveau inacceptable de saturation du réseau de transports en commun parisien. Cette prise de conscience tardive a de quoi étonner, tant la fragilité d’un réseau au bord de l’asphyxie était flagrante pour tous les usagers réguliers.

Entre 2000 et 2018, la fréquentation dans le métro parisien a ainsi augmenté de 25 %, sans aucune anticipation de la part des pouvoirs publics, sans aucun investissement augmentant sa capacité de transport, sans aucune mesure de nature à décongestionner, à réguler, sans aucune politique marquante de court terme permettant de limiter les pics de fréquentation pendant les heures de pointe, si ce n’est le lointain Grand Paris Express qui ne fera pas sentir ses effets avant plusieurs années. Entre 2013 et 2018, ce sont 79,5 millions de personnes de plus qui ont pris les transports en commun (+4,5%), alors que le chiffre total de la fréquentation atteint 1,84 milliard de personnes pour 2018. Cette hausse équivaut à 217 837 voyageurs supplémentaires… par jour.

La saturation n’a donc fait que s’accroître depuis 20 ans, Jacques Rapoport ne s’y trompe d’ailleurs pas en dressant un constat sans appel dans le rapport qu’il a remis en octobre 2018 à Valérie Pécresse : 9 lignes de métro sur 14 sont saturées sur un ou plusieurs tronçons. Les bus ne sont pas moins saturés, et le nombre de voyageurs dans le RER explose.

J’ai pour ma part alerté à de nombreuses reprises, depuis maintenant 6 ans, Ile-de-France Mobilités, la RATP et la SNCF sur la lente mais certaine dégradation des conditions de transport des usagers du métro, qui sont aujourd’hui, même en temps normal dans le monde d’avant, très éloignées de la qualité de service que l’on peut légitimement attendre.

Promotion des horaires décalés dans tous les secteurs ou encore recours beaucoup plus significatif au télétravail sont des pistes de réflexion que j’ai modestement proposées, comme d’autres, de mettre en œuvre depuis maintenant plusieurs années. Or, malgré quelques expérimentations, ces solutions n’ont jamais été développées ou même encouragées à grande échelle et n’ont donc pas permis d’avoir un impact significatif sur la fréquentation des transports en commun.

Malheureusement, ce qui pouvait relever il y a encore quelques semaines pour certains du seul et unique confort des usagers est aujourd’hui devenu un enjeu majeur de santé publique. Alors qu’aucun traitement efficace n’existe contre le Covid-19 et que le vaccin ne sera vraisemblablement pas disponible avant 12 à 18 mois, il est totalement inenvisageable d’obliger près de 5 millions de personnes à venir s’entasser quotidiennement, pendant des mois, dans des métros surchargés pour aller travailler.

 La demande de déplacements, après 8 semaines de confinement, sera telle qu’elle ne pourra qu’être en contradiction avec le maintien de la distanciation ou des gestes barrière qui resteront la dernière frontière entre la population et le virus. Comment en effet ne pas imaginer l’envie de nos concitoyens de se déplacer massivement ? De résidence secondaire à résidence parisienne pour les dizaines de milliers qui se sont éloignés de la ville pour vivre leur confinement, de province à Paris, de banlieue à Paris, de banlieue à banlieue, et pour beaucoup d’entre nous… dans Paris !

Malheureusement, les discours des experts, tant du secteur des transports que de celui de la santé ne sont pas de nature à nous rassurer. Ainsi, le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, reconnaissait devant le Sénat le 15 avril dernier que les règles de distanciation « paraiss[ai]ent très, très compliquées à aborder », précisant pour l’Ile-de-France : « si on nous impose de mettre un mètre ou un mètre et demi entre chaque passager, avec 100 % des trains on ne transporte que 20% de ce qu’on transporte d’habitude. […] Donc ça ne marche pas ! ». De même, le Professeur Jean-François Delfraissy, Président du Conseil scientifique, préconisait-il dans la perspective du dé-confinement d’accroître l’offre de transport. Difficile à envisager alors qu’Ile-de-France Mobilités a déjà annoncé que l’offre ne serait pas ramenée à 100 % du jour au lendemain et surtout lorsque l’on sait que les lignes de métro les plus sollicitées ont déjà atteint leur niveau de fréquence maximum.

 Ainsi, dans une rame bondée, même le port du masque ou la mise à disposition de gel hydroalcoolique relèvent presque de mesures dérisoires si rien ne change en termes de saturation… Le constat que l’on peut faire aujourd’hui est malheureusement sans nuance : le réseau de transport public francilien est, dans les conditions actuelles, clairement incompatible avec les impératifs du dé-confinement tels qu’ils ont été présentés par le gouvernement. Une étude complète démontre ainsi que le métro de la ville de New York a été un important diffuseur, sinon le principal vecteur d’infection par le coronavirus dans toute la ville en mars 2020.

Il ne pourra donc y avoir de rétablissement d’un service normal de transports publics en Ile de France sans des mesures drastiques, car si tout le monde s’accorde pour dire que le dé-confinement n’est pas un retour à la normale immédiat, cette prudence doit s’appliquer avec d’autant plus de rigueur en matière de transports.

Ce constat suscite donc plusieurs interrogations, à commencer par la plus importante, celle de la gestion de la saturation :

  • Si aujourd’hui tout le monde s’accorde sur la nécessité d’un maintien du télétravail à grande échelle et d’un lissage des heures de pointe, quelles mesures précises seront mises en œuvre afin d’encourager, voire de contraindre les employeurs à jouer le jeu, eux qui, après deux mois de confinement, voudront très certainement rattraper au plus vite le temps perdu ?
  • Comment les opérateurs comptent-ils s’y prendre pour réguler les flux de voyageurs sur les périodes de pointe ? Un exemple simple : comment éviter que le quai de la ligne 13 à Montparnasse ne soit totalement saturé 5 minutes après l’arrivée d’un TGV en gare ?
  • Plus globalement, sachant qu’il ne pourra y avoir de rétablissement d’un service normal de transports publics en Ile-de-France sans une régulation drastique, quelles seront les dispositions précises, techniques et humaines de cette régulation ?
  • Au-delà de la régulation des flux au sein des transports en commun, l’Etat, la Région et la Ville sont aussi en train de travailler à la facilitation des alternatives aux transports en commun, et principalement le vélo. La maire de Paris propose ainsi le doublement de lignes de métro saturées par un réseau de pistes cyclables temporaires en surface. Ces mesures de bon sens nécessitent cependant de répondre aux questions suivantes :
    • Le réseau Vélib’, dont la fébrilité était encore flagrante avant le 16 mars, sera-t-il capable d’absorber un flux très important d’usagers supplémentaires sans subir les déboires qu’il a connu lors des grèves de l’hiver dernier (le nombre de vélos disponibles avait lourdement chuté, face à l’incapacité du prestataire d’assurer l’entretien de vélos très sollicités) ?
    • De plus, les impacts de ces mesures sur la circulation automobile ont-ils été évalués, alors même qu’un grande part de Franciliens, notamment ceux qui doivent faire de longs trajets, risquent de privilégier le recours à la voiture ?

Une autre question majeure est celle des équipements de protection :

  • Alors même que la RATP a annoncé qu’elle ne fournirait pas elle-même des masques et si les Parisiens devraient être équipés en masques grand public d’ici la mi-mai, qu’en est-il des 10 millions d’autres Franciliens, voire des habitants des régions périphériques, qui seront eux aussi contraints de venir travailler en transports en commun ?
  • De plus, alors que le caractère obligatoire du port du masque dans les transports en commun ne semble pas faire débat, quels types de contrôles seront effectués ? Par qui ? A quelle fréquence ? A quels endroits ? Avec quelles sanctions éventuelles ?

Enfin, des réponses doivent aussi être apportées concernant le manque de renouvellement d’air dans les espaces ferroviaires souterrains :

  • Les relevés en station publiés par la RATP montrent en effet en temps normal des teneurs en particules fines très importantes au sein du réseau, celles-ci, issues principalement des freinages ou de la pollution en surface, étant notamment remises en suspension à chaque passage de rame. Face à un virus dont les propriétés en termes de résistance et de fixation restent encore peu connues, connait-on le risque éventuel de dispersion du virus au sein du réseau de transports en commun souterrain ?

La réussite de l’après 11 mai passe donc par des réponses claires, précises, cohérentes et argumentées à chacune de ces questions, afin que chacun, citoyen, entreprise, collectivité, opérateur, sache quel rôle il aura à jouer pour limiter au maximum la deuxième vague de contaminations et adopte les nouveaux comportements qui pourront nous permettre collectivement et sur le long terme d’assurer un service de transports en commun de qualité aux usagers, tant pour leur santé que pour leur qualité de vie. Mais surtout, faisons en sorte que cette épreuve soit aussi plus largement l’occasion d’une révolution en matière de déplacements en région parisienne, laquelle doit permettre, par une régulation impérative de l’usage de la voiture et une désaturation des transports en commun, d’accroître fortement l’usage de la marche et du vélo, pour ceux qui le peuvent et notamment pour les déplacements les plus courts.

 

 Éric AZIERE

Président du groupe UDI-MoDem au Conseil de Paris