La ligne 1 du métro parisien a connu le 31 juillet au soir une panne ayant entrainé l’arrêt de 12 rames sur la ligne et le blocage de plus de 3200 voyageurs qui ont dû être évacués en descendant sur les voies après avoir été livrés à eux-mêmes pendant 2 heures, dans une chaleur étouffante. 5 personnes ont d’ailleurs été prises en charge pour des malaises dont une femme enceinte et une personne âgée qui ont dû être hospitalisées. Si toute la lumière devra être faite sur cet évènement majeur, qualifié de « rarissime » par la RATP, celui-ci est révélateur de l’état du principal réseau de transport en commun de la capitale.

La situation du métro parisien est en effet telle que l’on peut aujourd’hui affirmer que le service rendu n’est plus à la hauteur du contrat passé avec l’usager. En effet, alors qu’un ticket de métro seul coûte 1,90 euros et qu’un abonnement mensuel revient à 75,20 euros, les conditions dans lesquelles sont la plupart du temps transportés les usagers ne sont dignes ni de ce prix, ni du niveau moyen que l’on devrait attendre du réseau de métro d’une grande capitale internationale, dans l’agglomération la plus peuplée de l’UE. Il apparait de plus en plus que, pour beaucoup de Parisiens dont nous sommes, de moins en moins automobilistes, incités ou contraints à d’autres mobilités, la détérioration des conditions d’exécution du contrat de transport dû aux Parisiens est patente depuis de nombreuses années. La situation actuelle ne peut perdurer plus longtemps et il est temps de tirer le signal d’alarme sur la déliquescence du réseau de métro et sur certains aspects qui me paraissent être déterminants pour améliorer l’expérience d’utilisation du métro parisien.

  1. Totale saturation du réseau sur certaines lignes: selon les chiffres de la Mairie de Paris, les déplacements en voiture ont diminué de 28 % depuis 2001 à Paris. Dans le même temps, l’Observatoire de la mobilité en Île-de-France nous montre que le nombre de voyages effectués en métro a augmenté de 22 % entre 2000 et 2014, soit une hausse moyenne de 1,5 % par an qui n’a reçu aucune réponse et qui n’a aucune raison de s’atténuer alors que la Maire de Paris continue de mener une lutte drastique contre la voiture à Paris. Cette augmentation du volume de voyages dans le métro, de l’ordre de 280 millions entre 2001 et 2014, n’a absolument pas été anticipée, tant par la majorité précédente à la Région que par la Ville, si bien que le réseau a atteint aujourd’hui un niveau de saturation tel qu’il devient incompatible avec une qualité de service acceptable et potentiellement avec la sécurité des voyageurs. Aux heures de pointe, les rames de métro sont surchargées, à tel point que jusqu’à 6,5 personnes cohabitent au m² à la station République (ligne 5) ou à Montparnasse-Bienvenüe (ligne 13). De nouvelles rames, en nouvelles rames, c’est d’ailleurs à la diminution du nombre de places assises que l’on mesure la seule prise en compte de la hausse de la fréquentation. Au-delà de l’inconfort, c’est le stress quotidien, le sentiment d’oppression, et pour les plus déviants, des opportunités d’incivilités, de harcèlement ou d’attouchements. Alors que les principales lignes (1, 4, 13, 14) du métro parisien ont atteint leur niveau d’offre de transport maximum, le réseau va devoir faire face dans un avenir proche à de nouvelles contraintes importantes, en plus de la hausse continuelle de la fréquentation, comme par exemple l’ouverture des LGV à destination de Bordeaux et Rennes qui drainera 30 millions de voyageurs supplémentaires par an d’ici 2030 à la gare Montparnasse,  –  gare dont la station de métro est déjà l’une des plus saturée du réseau (4ème station en termes de fréquentation). La RATP tente pour le moment de gérer cette affluence en plaçant des personnels aux entrées des rames, ou, comme c’était le cas jusque dans les années 60, en fermant les accès aux quais lorsque ceux-ci sont saturés.  L’arrivée du Grand Paris express ou le développement du réseau de tramway voudrait améliorer cette situation, cependant, les effets de ces nouvelles offres ne seront pas perceptibles avant le milieu des années 2020, voire 2030. Doit-on d’ici là continuer de contempler matin et soir le spectacle désolant des quais et des rames bondées ? Des solutions existent pour atténuer la saturation du réseau comme le remplacement des trains actuels par des rames plus performantes et plus adaptées, le développement des portes palières qui permettent d’améliorer la fluidité et de limiter les incidents ou encore la promotion des horaires décalés afin de mieux réguler l’affluence des voyageurs. Ces solutions doivent impérativement être mises en œuvre sans délai.
  1. Maintenance: les retards et les incidents se multiplient sur les lignes de métro : panne de signalisation, incidents techniques, stationnement à quai pour régulation, bagage abandonné, accident de voyageur, participent au constat désespérant d’irrégularité. Alors que les bilans trimestriels de qualité de service d’IDF Mobilités fournissent des taux de ponctualité compris entre 95 et 100 %, le ressenti des voyageurs est bien différent. Qui publiera le journal réel de ces incidents ? Les incidents techniques occupent une part majeure des retards subis par les usagers et l’on constate logiquement qu’ils sont plus rares sur les lignes bénéficiant d’un matériel récent (1, 2, 4, 5, 9, 14), même si l’ampleur de l’incident survenue sur la ligne 1 le 31 juillet tend à relativiser ce constat. La RATP s’est engagée depuis 1998 dans un vaste programme de rénovation de 266 stations sur 25 ans qui coûte environ 500 millions d’euros. Si ces rénovations, essentiellement esthétiques, sont nécessaires du fait notamment de l’amélioration de la signalisation qu’elles prévoient, sont-elles pour autant prioritaires ? En effet, le renouvellement des matériels roulants sur l’ensemble des lignes encore équipées de vieilles rames semble beaucoup plus urgent afin d’améliorer enfin durablement la fiabilité du réseau. A ce titre le STIF, avant de devenir IDF Mobilités, a voté une délibération en décembre 2016 qui prévoit que le renouvellement des matériels sur les lignes 10, 7bis et 3bis n’interviendra pas avant 2023, il faudra de même attendre 2025-2026 pour voir de nouvelles rames sur les lignes 12 et 13 et aux alentours de 2030 pour les lignes 7 et 8. Sachant que les usagers sont censés passer plus de temps dans les rames que dans les stations, ce choix visant à prioriser la rénovation des stations plutôt que le renouvellement du matériel a de quoi interroger. Et ce d’autant plus que la logique voudrait de s’attacher tout d’abord à la fiabilité du métro plutôt qu’à son caractère esthétique, qui, s’il n’est bien sûr pas négligeable, ne semble pas être la priorité absolue.
  1. Accessibilité: si la loi sur le handicap du 11 février 2015 a autorisé une dérogation pour la mise en accessibilité du réseau existant en raison de trop nombreuses contraintes, elle ne doit pas dispenser la RATP de moderniser un maximum de ses accès, de les adapter aux personnes à mobilité réduite (PMR), aux familles avec poussettes ou aux voyageurs chargés de bagages. Sur une même ligne, au moins deux stations devraient être rendues accessibles, afin d’ouvrir au minimum, des segments de trajets aux PMR. Cet enjeu devient d’autant plus important que, dans le cadre de l’organisation des Jeux Olympiques à Paris en 2024, le Comité international olympique impose de rendre les sites accessibles, notamment par les transports en commun. Le fait que les bus et tramways soient accessibles ne doit pas, là encore, dispenser la RATP de mener une réflexion plus approfondie sur l’accessibilité de son réseau métro. Une interrogation très pragmatique : là où il n’y a pas d’escalators ou d’ascenseurs, en particulier dans les stations qui desservent les gares, où les zones touristiques les plus fréquentées, pourquoi n’y a-t-il pas de rampe pour les poussettes ou les valises ? Combien de centaines de marches faut-il quelques fois monter ou descendre pour aller du quai à la surface ? Quant aux malvoyants ou malentendants, qu’ils n’espèrent pas entendre clairement un signal sonore audible, pour peu qu’une autre rame en vis à vis, le déclenche simultanément dans un brouhaha général, ou apercevoir une lampe témoin, encore absente de très nombreuses rames au moment de la fermeture des portes. Qu’ils n’espèrent pas non plus dans beaucoup de rames entendre ou voir des annonces sur la prochaine station desservie. Encore une minorité de stations ont des manchons sur les escaliers fixes avec des informations en braille et en gros caractère pour aider les malvoyants à se repérer.
  1. Pollution : La pollution aux particules fines dans les stations constitue un enjeu de santé publique qui n’a jusqu’à présent pas été suffisamment mesuré et pris en compte. Avec 180 µg/m³ de particules fines PM10 en moyenne, la station Châtelet explose chaque jour le seuil d’alerte à la pollution fixé à 80 µg/m³ en extérieur. De plus, chaque arrivée ou départ d’une rame soulève un nuage de poussières nocives, auxquelles les systèmes de freinages contribuent, à grands bruits de décompression, sans compter toutes les autres émissions polluantes, que les quelques portières sur certains quais n’arrêtent pas. Plusieurs études montrent ainsi un niveau très préoccupant de pollution au sein du réseau ferroviaire souterrain à Paris. En 2012, l’Observatoire régional de la Santé (ORS) et Airparif avaient relevé une présence de particules fines dans le métro jusqu’à quatre fois plus importante qu’à l’extérieur. En 2015, l’Agence nationale de Sécurité sanitaire (ANSES) avait expliqué dans un rapport que « des effets délétères [étaient] attendus sur la santé cardiovasculaire et respiratoire » des agents du métro. Enfin, en janvier 2017, Airparif a indiqué avoir relevé sur le quai de la station Saint-Michel-Notre-Dame du RER C des teneurs en particules fines comparables à celles enregistrées dans les tunnels routiers. Les données relevées quotidiennement dans le cadre du réseau de mesure SQUALES de la RATP viennent confirmer ces inquiétudes, avec des taux de particules fines qui peuvent monter jusqu’à 380 µg/m³ (28 juin 2017, 17h-18h – station les Halles), ou encore 438 µg/m³ (4 juillet 2017, 19h-20h – station les Halles). Ces taux dépassent même les 1000 µg/m³, la nuit, lors des travaux d’entretien du réseau, avec les risques que l’on imagine pour les agents concernés. Il n’existe aucune norme spécifique en matière de qualité de l’air dans les espaces souterrains en France. IDF Mobilités pourrait, en tant qu’autorité organisatrice du plus grand réseau de transport en commun en France, être en mesure de lancer des initiatives pour engager les pouvoirs publics sur la voie de la définition d’une réglementation cohérente sur ce sujet. C’est le sens de la demande qui a été défendue de nombreuses fois par les élus du groupe UDI-MoDem au Conseil de Paris.
  1. Incivilités: la saturation du réseau conduit inéluctablement à une plus grande promiscuité dans les rames du métro, laquelle rend le flot d’incivilités encore plus insupportable. En effet, la liste est longue des comportements constatés dans le métro qui troublent le trajet et la tranquillité des autres voyageurs : personnes ne cédant pas leur place, personnes stagnant devant les portes ou entrant en empêchant les autres voyageurs de descendre, personnes poussant à outrance afin de rentrer dans une rame bondée, personnes gardant leur sac à dos en période d’affluence, personnes s’adossant contre les barres, personnes utilisant les strapontins lorsque la rame est bondée, personnes accompagnées de chiens sans muselière, voire sans laisse, personnes abandonnant papiers et journaux, personnes en train d’écouter de la musique sans écouteurs, de manger ou de boire autant de boissons ou de nourritures odorantes, etc. Bien plus grave que les incivilités évoquées ci-dessus, le harcèlement est aussi un problème majeur dans le métro. Si IDF Mobilités et la RATP semblent avoir pris conscience de ce phénomène avec la mise en place en 2018 d’un numéro et d’une application dédiée, il est étonnant que la campagne prévue sur le sujet ne prenne pas en compte le phénomène de « manspreading » qui, désignant une habitude prise par certains hommes d’écarter les cuisses lorsqu’ils s’assoient dans le métro, représente tout autant un désagrément qu’une appropriation masculine intolérable de l’espace public. Il est grand temps de redevenir urbain dans le métro et si le civisme et la courtoisie nécessaires manquent à un certain nombre d’utilisateurs, il devient urgent de leur rappeler les règles fondamentales du vivre ensemble, pour le bien de tous les autres. Deux solutions existent pour renforcer le civisme des utilisateurs du métro. Il faut tout d’abord afficher dans les rames et sur les quais les principales règles de savoir-vivre, à l’exemple de ce qui est fait, trop discrètement malheureusement, pour l’accès prioritaire aux places assises. Les opérateurs ne manquent pas d’imagination lorsqu’il s’agit de trouver de nouveaux espaces pour afficher de la publicité, certains de ces espaces pourraient très bien accueillir des messages permanents appelant au savoir-vivre dans le métro.  Il s’agit ensuite d’organiser une vaste campagne de communication sur le sujet. La sensibilisation est un enjeu fondamental puisque certains de ceux qui adoptent ces comportements ne sont parfois même pas conscients de la gêne qu’ils peuvent provoquer. Cette campagne de communication doit s’appuyer sur la rédaction d’un code du « savoir voyager ensemble », elle doit être de grande ampleur, percutante et mobiliser aussi bien les panneaux publicitaires sur les quais et dans les trains que les annonces sonores du réseau. Il serait ainsi tout à fait envisageable d’utiliser les 600 écrans vidéo publicitaires qui ont été déployés dans le réseau afin de stigmatiser les comportements qu’on ne veut plus voir.
  1. Signalétique et publicité: noyée au milieu d’une multitude de publicité, la signalétique du métro parisien est insuffisante et le nombre important de touristes errant dans les couloirs à la recherche d’une information ou d’une direction en est la preuve. Alors que l’installation d’une nouvelle signalétique permettant de mieux distinguer les métros des RER (qui deviendront des trains) est annoncée, pourquoi ne pas profiter de cette refonte de la signalétique pour évaluer d’autres possibilités d’amélioration ? Indication systématique des temps de correspondance (dans les rames, sur les quais, sur internet), installation de plans à proximité des entrées et des sorties, amélioration de la visibilité des plans dans les rames, indication des sorties les plus directes vers l’extérieur, etc. Là encore, de nombreuses solutions existent et elles se doivent d’être mises en œuvre afin de faciliter les déplacements dans ce réseau qui, s’il a l’avantage d’être très complet, a aussi l’inconvénient d’être particulièrement complexe. Une solution pourrait être la généralisation de l’accès Internet mobile dans le réseau, afin de pouvoir trouver sur son téléphone les informations complètes sur le réseau. Celle-ci avait déjà été promise pour la fin 2015, puis la fin 2016, elle est maintenant annoncée seulement pour fin 2017. Paris, qui se veut à la pointe des villes connectées, accumule des retards pour un service qui semble pourtant basique dans une métropole qui ambitionnait de faire de l’innovation urbaine son credo. La publicité est omniprésente dans le réseau, voilà qu’elle envahit maintenant les portes palières (ligne 1) ! Cependant, alors que la RATP évoque des revenus publicitaires autour de 90 millions d’euros par an, l’augmentation des surfaces dévolues à la publicité ne semble pas s’accompagner d’une amélioration de la qualité de service pour les usagers.
  1. Mendicité et présence de toxicomanes: la mendicité est partout dans le métro, ambulante de wagon en wagon, ou statique, au pied des marches, car les situations de très grande précarité et de misère sont aujourd’hui omniprésentes et abritées, réfugiées dans le métro parisien. Dans les wagons, sollicitant la solidarité ou la générosité des voyageurs, chacun succède à chacun et s’improvise, musicien, chanteur, acrobate ou marionnettiste entre deux barres d’appui, poète, mendiant professionnel, improvisateur, ou plus simplement et authentiquement échoué. De fait, des musiciens de tous horizons artistiques, sans aucune accréditation, semblent faire partie intégrante du voyage tant ils sont chez eux dans ce « métro – cour des miracles », agressant, au minimum, les oreilles des usagers résignés, agacés, saturés, par la passivité des autorités. Or, ni les 350 accréditations de l’espace Métro Accord mis en place par la RATP ni la loi du 14 mars 2011 d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure ne sont respectées. Un peu plus loin, au coin d’un couloir, fleurs, coques de téléphone, fruits et légumes, posters, matériel de connectique, jouets mécaniques, on ne fait plus la distinction entre les vendeurs autorisés ou à la sauvette. L’article 15 de l’arrêté du 9 décembre 1968 concernant le réseau ferré métropolitain de la RATP précise pourtant qu’il est interdit de : « se livrer à la mendicité, de troubler la tranquillité des voyageurs de quelque manière que ce soit dans les trains et les parties des stations dont l’accès est autorisé au public ». Il est aussi interdit, toujours selon l’article 15 du même arrêté de : « quêter, offrir à la vente, se livrer à une quelconque publicité, de vendre quoi que ce soit dans les trains et les parties des stations dont l’accès est autorisé au public, sans une autorisation spéciale ». Cet arrêté n’est absolument pas respecté, les agents préférant fermer les yeux face à l’affluence de ces personnes en détresse. Le phénomène semble prendre une plus grande ampleur ces derniers mois avec notamment une présence accrue d’hommes et de femmes qui dorment à même le sol ou encore d’enfants de moins de 6 ans qui participent malgré eux à la mendicité alors que cela doit être, selon l’article 227-15  du code pénal, puni de 7 ans d’emprisonnement pour leurs accompagnants. Si la plupart du temps cette mendicité n’est pas agressive, elle est d’autant plus intrusive que les sollicitations ont lieu sur certaines lignes entre chaque interstation.  Autre sujet beaucoup plus grave, la présence de plus en plus fréquente et nombreuse de toxicomanes, notamment sur les secteurs nord des lignes 12 et 4 est un vrai enjeu de sécurité, tant pour les usagers que pour les agents du métro. Début janvier 2018, le syndicat UNSA-RATP a alerté le ministre de l’Intérieur, la maire de Paris et le Présidente d’IDF Mobilité sur la présence constante de dealers et de toxicomanes dans le réseau de métro. Ainsi, certains conducteurs n’effectuaient plus les arrêts lorsque les toxicomanes étaient trop nombreux sur les quais. Si des efforts, louables, ont été consentis pour diminuer la présence de toxicomanes sur les quais du métro, ceux-ci semblent encore insuffisants pour mettre fin durablement à ce phénomène qui représente un danger constant pour les usagers et les agents du métro parisien. S’il ne s’agit pas ici de nier la misère sociale et la détresse humaine qui se cachent derrière chacune de ces situations, il ne s’agit pas non plus d’accepter que le métro parisien en devienne le réceptacle, au détriment du confort et, parfois, de la sécurité des voyageurs. Là encore, les agents de la RATP tentent de gérer cette situation mais n’ont que peu de résultats tant que les pouvoirs publics n’accompagnent pas leurs actions. Il devient de plus en plus urgent de mobiliser les forces de l’ordre ainsi que les acteurs sociaux et le monde associatif afin de faire en sorte que le métro ne soit plus le seul lieu de refuge de ses populations désemparées.

Voici donc les problématiques principales à traiter afin d’améliorer le transport des millions de Parisiens, de Franciliens et de touristes qui utilisent chaque jour le métro. En plus des propositions qui sont faites au long de cet exposé, une façon claire et efficace d’aborder ces problématique consiste avant tout à les étudier en profondeur. C’est la raison pour laquelle j’ai demandé, dès 2017, à la Présidente d’IDF Mobilité de mener un audit précis, ligne par ligne, du métro parisien au regard des différents points évoqués.

J’aimerais enfin rendre hommage aux agents de la RATP et au travail qu’ils effectuent. J’ai eu l’occasion de les rencontrer et de constater les efforts qu’ils produisent au quotidien afin d’entretenir et de maintenir à flot le réseau de métro parisien. Au même titre que les voyageurs, ces derniers sont plus souvent victimes que responsables des désagréments évoqués et font preuve de compétences et d’une abnégation exemplaires afin d’améliorer, autant qu’ils le peuvent, l’expérience des voyageurs.

Éric AZIERE